◆ 수송용 천연가스 연료 사용의 취약점

천연가스 연료를 수송용으로 사용할 경우 여러가지 조건을 충족시키지 않으면 안된다. -161도 이하가 아니면 액체가 되지 않아 200바(bar) 이상 고압가스 상태로 운반해야 하고 효율 좋은 디젤엔진에는 사용하지 못한다. 때문에 경유차 대비 주행거리는 1/3수준에 폭발 위험성이 있고, 연비는 20%정도 나쁘면서 차 가격은 약 2천만 원 이상 고가다.

충전시설도 고가이면서 주민 기피시설로 제한 설치로 인한 불편함, 그리고 주성분인 메탄은 CO2보다 수십 배 효과의 온실가스 인 점 등 여러 가지 단점을 갖고 있어 한마디로 자동차 연료로서는 부적합한 연료이다.

◆ '저탄소 녹색성장형 그린카 시대'의 도래

약 10년이 지나는 동안 전 세계의 관심은 친환경에서 지구온난화와 고유가로 바뀌면서 세계자동차 산업에서도 대기질 개선 친환경성 보다는 CO2저감과 연비향상을 우선하여 과거의 친환경자동차 시대에서 이제는 저탄소 녹색성장형 그린카 시대로 변하였다.

따라서 2015년 이후에는 이 두가지 규제를 만족하지 못하면 미국을 중심으로 세계 주요시장에서 판매가 금지된다. 즉, CO2저감과 연비 면에서 불리한 차는 자동차로서 취급을 받지 못하게 된다.
 

▲<자동차 및 연료 별 CO2 저감율 비교>   Reference: compact class vehicles, commercial vehicles ⓒ2011 HelloDD.com

환경부는 3월 29일, 서울 리베라호텔에서 열린 '글로벌 코리아 NGV 정책 및 기술협력 세미나'에서 "시내버스는 CNG버스, 시외버스는 클린디젤버스가 보급정책의 기본방향으로, CNG 하이브리드버스 보급사업은 서울, 인천, 경기 등 수도권지역을 대상으로 올해 대당 4000만원을 지원으로 추진하여,

2012년 이후 안정적인 보급기반을 확보할 계획이며, 올해 안으로 천연가스에 수소를 첨가하는 HCNG 엔진기술 개발을 완료하여 2013~2014년 동안 HCNG 하이브리드버스 시범보급 사업과 CNG충전소에서의 HCNG버스 충전을 위한 시범운행을 추진한 후 2015년부터 HCNG버스의 본격적인 공급에 나선다는 방침"이라고 발표했다.

또한 서울시는 3월25일, 대기질 개선과 시민건강을 위해 서울시내 시내버스의 99%인 7,419대를 천연가스버스(CNG)로 모두 교체한데 이어 이번엔 관광버스에도 각종 보조금을 지원하여 CNG로 교체할 계획이라고 밝혔다.

◆ CNG버스 이용시 발생하는 적자, '3천억 원' 돌파

1억 원짜리 디젤버스와 동급인 CNG버스를 구입할 경우, 구입 시 국비와 지방비로 차량 차액가 약 1,800만원을 지원해주고, 부가가치세(10%)와 취득세(2%)로 약 1,200만원을 감해주어 약 3천만원이 지원되며, 그 이후 운행 시 연료세 감면 액수가 최소 3천만원이고, 충진소 건설 지원, 고압탱크 안전관리 등의 운영비용을 합치면 1억원 짜리 디젤버스에 비해 CNG버스는 약 7천만원이 추가로 지출되고 있는 실정이다.

서울시는 1일 대당 60만원의 '표준운송원가'를 기준으로 수입이 표준원가에 미달하면 그 차액을 서울시가 버스회사에 지급하고 있다. 지난 2007년 시내버스의 적자액은1,649억원에서 지난해 3,000억원을 돌파한데 이어 올해엔 3,613억원에 이를 것으로 추정됐다고 한다.

이런 적자 속에서 친환경성도 차별성이 없어지고 연비는 여전히 나빠 그린카 반열에 들지도 못하는 CNG버스를 계속 많은 예산을 소모해가면서 지원하는 것은 무리한 정책임에 틀림이 없다. 더군다나 수소연료까지 추가하는 모험까지 시도하는 무리수를 두고 있는 실정이다.

◆ 자동차 연료 정책, 이제 시대변화에 순응해야 할 때

현재 유로5급 클린디젤차부터는 그 동안 문제시 되었던 디젤차의 미세먼지와 NOx 배출물은 CNG차와 동등 수준이 되었고 CO2배출도 동등하면서 연비는 20%이상 우수한데도 10년 전 디젤차 대비 CNG차의 장점을 계속 주장하면서 이미 유명무실 해진 정책에 집착하여 시대변화에 순응하지 못하면 미국의 자동차산업처럼 국제시장에서 외면당하게 되고 결국 우리나라 자동차산업은 바로 회생 불가능의 낭떠러지로 떨어지게 될 것이다.

서울시가 미세먼지 저감의 모델로 삼는 파리는 디젤차가 거의 전부이고, 유럽의 선진 국가들은 디젤차를 선호하고 장려하며 디젤차 시장을 전 세계로 점차 확대해 나가고 있는 실정이다. 우리나라는 CNG 버스가 디젤보다 단점이 많은 데도 정부지원금이 투입되고 최근 몇 년 동안 모두 8차례나 폭발사고를 일으키자 안전비용을 더 투입하고, 성능을 보완하기 위해 더 위험하고 고가인 수소까지 첨가하면서까지 고집스럽게 보급추진을 계속하고 있다.

그동안 우리 정부는 경유차를 배제하는 정책을 추진하여 친환경성과 CO2저감성 및 연료효율성 면에서 장점이 많고 미국, 일본과 대비하여 상대적으로 기술력이 앞선 클린디젤의 개발보급을 방해하게 되어 세계 시장 진출을 가로막는 결과를 초래하고 있다.

이제는 도시가스업계, 천연가스차량 개발 업체, 천연가스충전소 등 관련업계의 자성과 자립의지가 필요한 시점으로 CNG자동차가 과연 기후변화와 연비 규제 대응을 위한 현실적인 요건을 갖고 있는지와 CNG 자동차 보급이 세계 주요시장의 추세인지 아니면 동남아, 중동, 남미 등 일부 천연가스 생산국 중심의 개발도상국가 시장 추세인지 냉철하게 판단해서 대국적인 차원에서 향후 국가 정책결정에 발목을 잡는 이기적인 행위는 삼가 해야 한다.

◆ '친환경성 + 연비 + 온실가스 저감성 = 우수한 자동차'

환경부나 서울시의 주 관심은 친환경이므로 아직도 천연가스자동차 보급지원에 미련을 두고 있겠지마는 저탄소 녹색성장형 그린카 시대에서는 친환경성은 기본으로 하되 연비와 온실가스 저감성이 우수한 자동차로 조건을 더 엄하게 하여 보급해야 하며,

이제는 특정 연료나 자동차를 지정해서 지원하기 보다는 성능기준을 정하고 이를 만족하는 차종에는 동등하게 지원해서, 보급 활성화 여부는 가능한 정부지원 의존보다는 시장에서 소비자에 의해 결정되도록 해야 할 것이다.

◆ '디젤차와 전기차'의 CO2 배출 특성 비교
 

▲< 디젤 : 전기차 CO2 Emission 특성 비교 > Source: Bosch 2010  ⓒ2011 HelloDD.com

따라서 신재생 에너지는 아직 효율과 비용 면에서 실용성이 요원하고 원자력이 그나마 대안이지만 국가별로 원자력 발전 비율이 50%이상 차지하지 못하면 오히려 CO2는 더 발생하는 것이 전기차다. 그러나 공원, 공항, 실내 등 특수 환경조건에서는 당연히 전기차는 보급되어야 하지마는 일반 거리에서는 출력, 주행거리, 편리성, 안전성 등 모든 면에서 적합하지 않다.
 

▲<전기차 운행 시 세계 주요 국가별 CO2 발생 특성 비교>  Source : Bosch 2010  ⓒ2011 HelloDD.com